Земское обозрение, 4 августа 2010 г.

№29 от 04.08.2010

Скоростной трамвай и другие саратовские долгострои

Михаил Кожевников

Состоявшаяся в июле сего года перепалка вокруг недостроенного здания ТЮЗа напомнила всем нам о самом центральном долгострое Саратова, который находится через дорогу от официального центра (любого российского города, кроме Москвы) – главпочтамта. Отселение жителей и снос старых домов здесь начали с конца 1960-х годов, завершив в основном к середине 1970-х. До конца 1970-х стояли старые дома вдоль ул.Чапаева, которые снесли уже после завершения нулевого цикла, который в свою очередь несколько лет не начинали: на середину 1970-х годов пришёлся капитальный ремонт Крытого рынка с ЦУМом, поэтому на расчищенной площадке спешно построили лёгкие одноэтажные торговые павильоны, куда перевели торговлю универмага. Однако «самый центральный» долгострой в Саратове – отнюдь не самый старый!

Старше его на десяток лет с лишним линия скоростного трамвая на 3-м маршруте, обещанная саратовцам в самом начале 1960-х годов! Сразу после того, как погасла бурная перепалка вокруг тюзовского долгостроя, нам торжественно объявили, что спустя почти полвека (!!!) уже не один, а сразу три трамвайных маршрута сделают скоростными: 3-й, 9-й и 11-й…

В самом начале 1960-х едва ли не одновременно с двумя полётами космонавтов Гагарина и Титова (в 1961), сразу в нескольких центральных газетах, а также в журналах в течение 3–4х месяцев одна за другой появились статьи, популярно объяснявшие народу, что такое «скоростной» трамвай: на весь СССР торжественно объявляли, что этот вид городского рельсового транспорта промежуточный относительно метро и традиционного трамвая, будет, в первую очередь, построен в трёх городах: Киеве, Волгограде и Саратове – проекты уже готовы! В перспективе же линии скоростного трамвая должны соединить окраинные кварталы Москвы внутри МКАД – ведь это намного дешевле, как в постройке, так и в эксплуатации, чем метро, даже если окраинные ветки находятся на поверхности земли. В Москве есть несколько таких участков на юге и на северо-западе мегаполиса ещё с 1950х годов.

Традиционный трамвай в старых больших городах начал испытывать кризис: уже с конца 1920-х – в Москве, с конца 1930-х – в Ленинграде… Помню, как летом 1952 года на ул.Цыганской (Кутякова – с 1957) спешно насыпали песчаную подушку и уложили две линии рельсового пути. А вначале осени, ещё до первых дождей, на ул.Ленинской (ещё не проспекте) разобрали булыжник, которым были заложены посреди проезжей части рельсы и шпалы. Троллейбус единственного (без номера!) маршрута был пущен накануне главного советского праздника 7 ноября – до весны 1953 лишь от вокзала до ул. Радищева (кольцо вокруг бывшей биржи, где с 1918 года, после изгнания клуба анархистов, помещался историко-филологический факультет СГУ, основанный философом Семеном Людвиговичем Франком).

На протяжении 1950-х годов ещё два трамвайных маршрута заменили троллейбусом: 6-й – на Кировском проспекте, 8-й – на ул.Горького и далее до 1-й городской больницы (трамвай ходил по Бахметьевской только до Рахова, а троллейбус пустили по Мичурина и далее по Красной, теперь – Хользунова, до больничных корпусов на Новоузенской).

Наиболее отдалёнными от центра города трамвайными маршрутами были 2-й (от площади Орджоникидзе с главной проходной до «Крекинга», то есть НПЗ) и 4-й (от 6-й до 10-й Дачной). Оба – однопутные, с разъездами. В 1950-е половину 2-го маршрута (до ГПЗ-3) сделали двухпутной и построили около подстанции промежуточное трамвайное кольцо. Почти сразу после закрытия на Кировском проспекте 6-го маршрута его номер передали новому – от Волги по Челюскинцев и Кутякова – вдоль 1-го маршрута и далее до подстанции около ГПЗ-3. Эта подстанция и аналогичная ей на 3-й Дачной питали последние участки однопутных маршрутов, будучи сами действующими музейными экспонатами: подпитку контактного провода обеспечивали динамо-машины постоянного тока, изготовленные в Бельгии и привезенные в Саратов ещё до начала 1-й мировой войны. Вращали их не дизели (как первоначально, с 1908 и до постройки СарГРЭС), а обыкновенные асинхронные электромоторы, в свою очередь питаемые от трёхфазной сети 380/220В! Такая подстанция на 9-й Дачной сохранялась в рабочем состоянии до середины 1960-х.

Прочие подстанции саратовского трамвая давно были выпрямительными. На 3-м маршруте последняя была на 4-й Дачной – одноэтажный домик из розового кирпича с деревянными пристройками с обоих боков до сих пор стоит на пригорке, в нём кто-то давно живет.

Наиболее быстро скоростной трамвай построили в Волгограде – этому способствовали особенности местной топографии. Уже в начале 1960-х город был вытянут вдоль берега Волги почти на 60 км (Саратов от Затона до посёлков около ж/д станции Нефтяной всё ещё не дотягивает до 40 км!) узкой лентой, так как на возвышенной западной окраине круглый год дуют жестокие степные ветры. Изолированную линию проложили вдоль западной границы города – параллельно берегу Волги. В Киеве на равнинной западной местности, параллельно Брест-Литовскому шоссе в западном направлении, начиная от площади Победы (почти аналогичной площади Ленина в Саратове).

Характерная особенность линии скоростного трамвая – её огораживают забором, препятствующим пересекать пути как пешеходам, так и автолюбителям. В отличие от железных дорог, здесь нет переездов: пересечения с автомобильным движением – по эстакадам.

У нас скоростным должен был стать 3-й маршрут. Тогда, в начале 1960-х, до 6-й Дачной ходили 2 маршрута – 3-й и 5-й.

«Тройка» почти совпадала с нынешней трассой, за исключением двух участков. От остановки «Вишнёвая» до 3-й Дачной (пл.Ленина) были две однопутные линии по обе стороны от Красноармейского шоссе (с конца 1967 года – проспект 50-летия Октября): одна линия шла вдоль заводских проходных к площади Ленина, а другая вела обратно – вдоль жилых домов, начинаясь там, где теперь цепочка базаров переходит в кромку торгового центра. После «завода холодильников» (СЭПО) 1-я линия под прямым углом поворачивала налево, пересекая проезжую часть будущего проспекта. На стыке со 2-й линией была стрела: отсюда можно было ехать дальше, до 6-й Дачной, либо, повернув налево, ехать обратно в центр города. По утрам и вечерам возили заводских работников трамваи по укороченному маршруту – только до 3-й Дачной (название «пл.Ленина» ещё было малоупотребительным). Фактически между 1-й и 3-й Дачными имелось большое трамвайное кольцо. Кстати, до конца войны оно доходило только до 2-й Дачной, здесь разворачивался укороченный маршрут №7, закрытый в конце 1940-х.

Второе отличие 3-го маршрута от современного – обратное направление движение по большому кольцу в центре города: с Астраханской трамваи поворачивали на ул.Вавилова, а проехав Мирный переулок, следовали по Советской к Астраханской. Кстати, была остановка на пересечении с ул.Пугачевской – около главных ворот Детского парка, где недавно построена церковь.

Маршрут 5-й в центре города разворачивался по другому большому кольцу. Теперь его аналогом является маршрут «3-а», изредка возобновляемый при авариях на основном центральном большом кольце. После Сенного рынка 5-й трамвай ехал по Астраханской, поворачивал на Кутякова, а затем поворачивал на Радищева (тогда направления движения по одиночным путям на Горького и Радищева были в другие стороны). Обратно он возвращался к Сенному по Горной, где площадь пересекала однопутная линия, т.е движение вдоль Горной было сквозным – от Радищева до Разина.

Уже с весны 1962 началась перестройка линии от Стрелки до пл.Ленина. Над железной дорогой построили 2-й мост (стальной, как и старый однопутный) – теперь здесь трамваи не стояли, пропуская друг друга по однопутному мостику. Главное: параллельно действующим путям насыпали до осени новую подушку под скоростное движение. От Вишнёвой до пл.Ленина готовили двухпутную линию, а над проезжей частью начали строить железобетонный путепровод.

В следующем, 1963, начали строить 2-й путь после 6-й Дачной: рельсы успели положить летом 1964 только до 8-й Дачной (с 1959 бурно рос завод «Генератор» – теперь «Контакт»). Однако подушку под 2-й путь успели отсыпать почти до 10-й Дачной. Летом следующего, 1965, 2-й путь быстро проложили до кольца на 10-й Дачной. Одновременно в 1963–65 годах строили два объекта: на 7-й Дачной большую выпрямительную подстанцию (не только для трамваев, но и для троллейбусов, ездящих сперва от Трофимовского моста до 7-й Дачной, до завода «Генератор», а затем и далее, до старой Елшанки); между 8-й и 9-й Дачной – трампарк Ленинского района, 3-й районный в Саратове после Кировского и Заводского). Этот трампарк, мало известный даже большинству жителей Ленинского района, так и не был достроен: сперва из него сделали стоянку списанных трамваев, а затем территорию, обнесённую глухим забором (на которой, кроме стояночных путей, успели поставить несколько кирпичных ангаров для ремонтных мастерских. Теперь уж продали под складскую базу, сняв рельсы и контактную сеть).

Почти на всём протяжении 3-го маршрута положили «бархатный путь». Бесстыковые рельсы соединялись сварными швами, а лежали на железобетонных шпалах, снабжённых прокладками из резины, поглощающей значительную часть шума. Очевидно, учли опыт московских трамвайщиков, построивших на нескольких магистральных улицах пути на основании из железобетонных плит: даже на умеренной скорости трамвай громыхал так, что закладывало уши у прохожих за сотню метров – ведь звук распространялся по плитам почти без потерь!

Для облегчения скоростного движения тогда отменили несколько остановок, передвинув другие в середину между отменёнными. Кое-где закрыли переезд автотранспорта через пути, например, вдоль улицы Железнодорожной около Сенного. Однако полностью устранить пересечения с автомобильным движением не смогли: до сих пор от старого кладбища и до 5-й Дачной их 8. Чем ближе к центру города, тем сложнее разъезжаются трамваи с автомобилями и троллейбусами. Около Сенного и далее на всех пересечениях с улицами обещали опустить трамвайные пути под землю – в тоннель малого залегания, обложенный бетонными плитами. Где-то между Детским парком и Мирным переулком должны были построить конечную станцию с кольцом, изолированную как-то от пересечений с автомобильным движением.

Уже в середине 1970-х стало ясно, что обещанного скоростного трамвая – такого, как в Киеве и Волгограде – саратовцы не получат. На «бархатном» пути постепенно умножались разборные (на болтах и гайках) стыки, железобетонные шпалы заменялись деревянными, открывались ранее перегороженные переезды через пути и даже появлялись на этих переездах светофоры! Подземные пешеходные переходы, которые успели построить под путями, начали консервировать, засыпая песком… Наконец, начали восстанавливать остановки, ранее отменённые. И даже назначать новые – там, где их до 1964 не было. В результате, если до начала постройки «бархатного» пути, в 1960–62, от Мирного переулка до 6-й Дачной трамвай по графику должен был ехать не более 28 минут, то теперь – 45!

Теперь возвратимся на десяток лет назад из нашего времени. Однажды тогдашний главный архитектор поведал народу об эскизном проекте метро для агломерации «Саратов+Энгельс»: две линии должны пересекаться в центре Саратова, одна из них должна уходить под Волгой в Энгельс. Нынешний проект трёх скоростных линий трамвая возвращает к тезису «саратовское метро – это трамвай». Характерно, что все три маршрута выходят из центра в разные концы города.

Для полноты транспортной сети не хватает лишь направления в Энгельс: после разгрузки старого «троллейбусного» моста от транзитных автомобилей напрашивается простое решение – пустить по резервной полосе однопутную ветку трамвая!

Среди намеченных к преобразованию в скоростные особняком стоит 11-й маршрут: во-первых, он проложен в стороне от старого аэропорта, а, во-вторых, он не доходит более километра до магистрального проспекта Строителей и находящегося за ним старого жилого массива, примыкающего к заводу технического стекла. Не прошло и года, как городские власти объявили, что собираются закрыть этот маршрут: он, де, мало используется народом. А потому нерентабелен! Теперь – разворот в противоположную сторону: маршрут должен стать таким же хребтом транспорта в этой части города, как во 2-й половине 1930-х годов хребтом транспорта стали 3-й, 5-й и 7-й – фактически на эту трамвайную линию был «наращен» Ленинский район, с его промышленными и жилыми зонами! Большой просчёт сделали проектировщики в 1950–60-х, не заложив в перспективные планы трамвайные линии вдоль проспекта Строителей (например, по параллельной улице) и от 8-й Дачной в сторону Елшанки!

После ликвидации 1-го и 15-го трамвайных маршрутов Заводской район (кстати, он у нас самый трамвайный – по числу маршрутов!) оказался связан с центром (и с остальными концами города) единственным маршрутом – 9-м. К счастью, трамвайную сеть Саратова не постигла печальная участь московской, уже более 30 лет разорванной на три взаимно изолированных куска. При необходимости трамвай перевозят на автомобильных платформах из одной части Москвы в другую! В начале 1990-х был в жалком состоянии 9-й маршрут, на грани прекращения движения: по Огородной улице (одной из магистральных в районе!) редкие трамваи проезжали поочередно – по однопутной линии!

Похоже, что пересмотреть отношения к саратовскому трамваю заставила последняя зима с её обильными снегопадами: троллейбусы и автобусы встали, а трамваи продолжали ездить, пока ходили снегоочистители. Они встали только там, где деревья упали на провода контактной сети, оборвав их, а также там, где вода из лопнувшего трубопровода приморозила трамвай к рельсовому пути – это был редчайший случай, удостоенный заметок в столичных газетах и видеосюжета на федеральных телеканалах. Ещё раз мы убедились, что рельсовый транспорт наиболее всепогодный среди наземных! Особенно в нашем континентальном климате с продолжительными морозами и снегопадами…

Возвращаясь к нашим долгостроям, порождённым хроническим безденежьем, понятно, почему теперь выбран скоростной трамвай, как наиболее дешёвый вариант разгрузить пассажирские потоки внутри Саратова: опыт с перевозками на «газелях», «Соболях» и их импортных аналогах показал, что немногочисленные магистральные улицы оказались окончательно забиты, даже большие автобусы и троллейбусы не спасают! Конечно, более эффективным было бы метро, упрятанное под землю, особенно в центре; оно же наилучшим образом связало бы Энгельс с Саратовом. А пока, делая ставку на трамвай, необходимо, кроме скоростных линий, позаботиться об увеличении числа обычных уличных маршрутов, в том числе о восстановлении когда-то ликвидированных.

Например, в Затоне – теперь это окрестности Славянской (Предмостовой) площади – ходил из центра 13-й маршрут, а к базару около товарной станции «Саратов-2» – маршрут №11 (от Музейной площади, затем по Астраханской, мимо Детского парка). Теперь вокруг конечных остановок этих бывших маршрутов построены многоэтажные кварталы, троллейбусы и автобусы давно не справляются с перевозками жителей в другие районы города. Насущная необходимость связать Юбилейный посёлок и заложенные около него новые жилые массивы трамвайным маршрутом с центром Саратова и с Ленинским районом. Логично соединить этот будущий маршрут с 11-м, который обещают сделать скоростным.

Другая, не менее насущная необходимость – соединение 11-го маршрута кратчайшим путём с 1-й Дачной, где давно построен с запасом под трамвай мост над железной дорогой.

Ещё одно перспективное направление – соединить Октябрьский и Заводской районы через Кумысную поляну с 10-й Дачной. Ещё в 1930-е такой проект сделали студенты автодорожного института под руководством профессора Люкшина (автора проекта и руководителя постройки Крытого рынка – в годы 1-й мировой войны). Пока не поздно, отвести от 8-й Дачной в сторону Елшанки (а затем и далее) трамвайную ветку.

Вдоль берега Волги, по крайней мере от СарГРЭС и до Заводского район, тоже необходима линия скоростного трамвая. Это станет возможным после ликвидации старых промзон на берегу: при этом станет возможно продлить наш Центральный парк до Волги, по другую сторону Чернышевского, а также устроить цепочку пляжей и набережных.

Наиболее тяжёлая задача по доведению скоростных трамваев в центр города имеет только два способа решения: либо под землю, либо наверх, на эстакады. Оба способа применяли в Берлине уже до 1-й мировой войны. Но эстакады с грохочущими трамваями над нашим старым центром – не дай бог увидеть даже во сне! А под землёй у нас – многочисленные невидимые потоки воды, доходящие до Волги.

Способов строительства подземных тоннелей тоже два: закрытый – для тоннелей глубокого залегания (метро) и открытый – для тоннелей малого залегания (пригоден как для метро, так и для скоростного трамвая). Как строят открытым способом, я видел в разные годы в Киеве и в Днепропетровске: улица на время стройки выводится из транспортной сети города, пока посреди проезжей части вырыта широкая траншея, практически от бордюра до бордюра. Если нет денег, то стройка замирает на годы, усугубляя и так запредельный коллапс! Поэтому нашему городу надо сделать чёткий выбор: что строить и в какой очередности – ТЮЗ, скоростной трамвай или новый аэродром около Сабуровки.

 

Статья на сайте «Земского обозрения»

 

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.



Яндекс.Метрика