Саратовская областная газета, 7 октября 2010 г.

07.10.2010

Саратовское метро: тупиковая ветвь

Антон Краснов

Все мы помним прошлую зиму. Транспортный коллапс. Замершие трамваи, многокилометровые пробки, бессилие городских властей и отчаяние людей, которые добирались домой/из дома по 3–4 часа. Каждый год численность парка личного автотранспорта возрастает примерно на 10 процентов, так что просторнее на улицах города при сохранении нынешней системы трафика не будет. Как не повторять суровых уроков зимы-2009/10? Осень – лучшее время для разговора о транспорте нашего города.

Кстати, подписать схему они не потрудились...

На «зелёной волне»

С приближением холодного сезона, когда в Саратове так часто закупориваются транспортные артерии и наступает паралич движения, в который раз заговаривают о том, что неплохо бы оптимизировать работу городского транспорта. Более грамотно перераспределить транспортные потоки. Разгрузить изнемогающие от избытка транспортных средств центральные улицы. Что делать? – спросил бы знаменитый земляк. Есть два пути: один – грамотно распорядиться имеющимися возможностями и фондами, для чего, конечно, требуется политическая воля и – прежде всего – деньги. Большие деньги. Второй вариант – диверсифицировать городской транспорт. Добавить новые его виды. Речь об этом ведется давно, с 80-х, и вот тут требуются деньги не просто большие, а гигантские. Неподъемные для областного бюджета.

Ну так что же, навсегда распрощаться с мечтой, которая именуется так красиво: Саратовский метрополитен? Или хотя бы Саратовский метротрам, как в Волгограде? Об этом «СОГ» спросила у доктора технических наук, профессора Игоря Овчинникова, заведующего кафедрой «Мосты и транспортные сооружения» СГТУ.

– Игорь Георгиевич, вопрос о состоянии городских дорог и транспортной системы Саратова стоит как никогда остро, понятно, что тут не до жиру. Но всё же: иногда хочется помечтать и найти выход.

– Я бы хотел, чтобы, говоря об обновлении городского транспорта, мы не замыкались только на теме метро.
Проблему можно разделить на два основных пласта. Первый: что можно сделать при существующей системе? И второй: какие новые проекты были бы полезны, а главное – выполнимы? Состояние городских магистралей, конечно, тяжелое и усугубляется характерной особенностью саратовских улиц: слишком много пересечений. Что предпринять? Нужно сделать несколько городских магистралей магистралями непрерывного движения – с ликвидацией светофоров и традиционных пешеходных переходов на этих направлениях. Магистрали должны быть огорожены и оборудованы либо надземными, либо подземными переходами. Подземные дешевле, но надземные комфортнее психологически.

Сейчас движение тормозится неразумно расставленными светофорами и дорожными знаками, не отработаны ритмы переключения сигналов. Существовало такое понятие, как «зелёная волна». В свое время на Московской, тогда еще Ленина, светофоры были отрегулированы так, что при определенной скорости движения (около 50 км/ч) ты гарантированно будешь проезжать только на зеленый свет, без задержки. Магистрали непрерывного движения, новые переходы – вот это и есть быстро реализуемые вещи. Говорить о более глубоком реформировании саратовской транспортной системы, по мнению Игоря Овчинникова, затруднительно по той простой причине, что серьезного научного исследования состояния транспортной сети, транспортных потоков и интенсивности движения не было уже больше двадцати лет. «Мы разрабатываем какието предложения, не зная, пользуясь медицинским термином, «состояния больного», – говорит Игорь Георгиевич. – Разумеется, все исследования, проводимые в этой сфере в советское время, давно и прочно устарели. Да и транспортная инфраструктура и пассажиропотоки сейчас принципиально иные. Мониторинг пропускной способности трасс не проводится, и потому каждый день наблюдаем одно и то же: город встает…»

Кондуктор, нажми на тормоза

«В целях дальнейшего улучшения архитектурно-художественного облика г. Саратова, создания современных транспортных магистралей и развязок <…> правительство области постановляет:

1. Одобрить и рекомендовать для дальнейшей разработки проектные предложения по транспортной инфраструктуре в г. Саратове: многоуровневой транспортной развязке на пересечении улицы Астраханской с улицами Большая Горная и Соколовая; многоуровневой транспортной развязке на пересечении улицы Большая Горная с проспектом 50 лет Октября…»Этот замечательный документ, хранящийся у профессора Овчинникова, датирован 16 февраля 1998 года. В нем содержится еще много интересного, предусматривающего финансирование генплана Саратова по переустройству комплексной транспортной системы города. При губернаторе Дмитрии Аяцкове, любившем громадье планов, конечно, заявлялось и намерение пробить строительство метрополитена. С 24 по 28 мая 1999 года в нашем городе прошло межрегиональное совещание с прекрасной темой для обсуждения: «Саратов сегодня и завтра. Пути развития города в XXI веке». Это теперь мы знаем, как именно Саратов развился за первое 10-летие нового века. А тогда на полном серьезе озвучили проект транспортной системы, предполагавший строительство метро в виде трех изолированных диаметров, которые будут соединены шестью пересадками: 4 совмещенные станции и 2 станции из двух ярусов. Реализацию проекта тормознули из-за геологических (пресловутые газовые каверны под городом, сложное состояние насыщенных волжской водой грунтов) и, главным образом, финансовых проблем.

Самим свежим подобным предложением о строительстве метро стал проект Антона Пикляева, который был обнародован в прошлом году и имел довольно значительный общественный резонанс. Сам Антон переселился поближе к действующему метрополитену – тому, что в столице нашей родины, но надежд воплотить свои мечты в реальность не оставляет. Проект был отправлен в администрацию президента РФ, откуда перенаправлен в правительство нашей области. Знаком с проектом г-на Пикляева и профессор Овчинников. – Проект реальный, аргументированный? – Начнем с того, что метро окупаемо, когда плотность пассажиропотока составляет не менее 70 тысяч человек в час (получается, что все население Саратова должно проехать через метрополитен в течение примерно полусуток. – А.К.). Одним из условий строительства метро раньше была цифра в 1 миллион человек населения. И это лишь одно из условий закладки метро. Другое дело, что нигде, кроме Москвы, метро не окупается – в Питере ли, в Самаре, в Казани... Ну а Саратов, как известно, город субмиллионник, и демографические показатели таковы, что преодолеть цифру в один миллион можно лишь при условии формального объединения Саратова и Энгельса в Саратовскую агломерацию. Впрочем, население и плотность пассажиропотока – понятия ключевые, но не всегда решающие. Так, в близком нам по многим пунктам Волгограде пассажиропотоки также не соответствуют интенсивности «тяжелого» метрополитена, потому и сделали в городе-герое неглубокое метро и внизу пустили трамвайчики, которые время от времени выходят на поверхность. В Саратове (еще в советское время) намеревались перебросить закрытую линию скоростного трамвая в Ленинский район, где было большое количество оборонных предприятий. Не сделали. По мнению специалистов, и сейчас трамвай № 3 сравнительно легко переделать по волгоградскому рецепту. А вот лезть под землю глубже – дорогое удовольствие. – Я слышал, что проблема не только в деньгах. – Да, есть и другая проблема. Мы попросту не знаем, что у нас есть под землей. Ситуация с грунтами неясная. Кроме того, первые 5–10 метров заняты под фундаменты, подвалы, технологические сети, в частности, канализацию, причем построены они по старой советской привычке – кинули трубу и засыпали, никаких тебе коллекторов, никаких подходов для мониторинга и контроля. И как рядом вести проходческие работы по строительству метрополитена?.. Так что если метро мелкого заложения, то нужен банк данных по технологическим сетям, а такого банка данных сейчас нет. Я даже не уверен, опирается ли генеральный план развития Саратова на реальную геологическую основу. В связи с этим можно вернуться к проекту Пикляева. Он, конечно, очень красиво распределил станции по территории Саратова, но при этом не просчитал ни интенсивности и направления пассажиропотоков, ни особенности сложного рельефа Саратова – ведь нужно выверять проект не только по горизонтали, но и по вертикали. Конечно, по большому счету, можно строить на любом грунте, весь вопрос в деньгах, а денег нам на метро никто не даст.

Следующая станция – конечная

Да и нужно ли оно нам, то «тяжелое» метро? Существуют менее затратные и более реальные для Саратова виды транспорта, которые не требуют зарываться в землю. Так, линия легкого московского монорельса, так называемая М1 от Тимирязевской до ВДНХ, конечно, выглядит привлекательно (хотя тоже не окупается и потому тарифицируется по экскурсионному тарифу – 50 рублей) и более применима к рельефу нашего родного города, где скачут высоты и многие улицы расположены под углом едва ли не в 20 градусов. (Допустимый же стандарт уклона для метропоездов – 20 промилле, т.е. 2 метра перепада на 100 метров расстояния.) Это еще не все contra, которые можно бросить под колеса потенциальному саратовскому метропоезду. К слову, улица Чернышевского, под которой еще в 80-е собирались построить линию метрополитена из Заводского района в центр, мало пригодна для таких работ из-за все усиливающейся обводненности грунта. Существует колоссальная проблема так называемых техногенных проливов, когда водоводы и канализация проржавели и не держат жидкость, из-за чего земля пропиталась водой. И теперь улица Чернышевского, важная, магистральная, представляет из себя уплотненную насыпь, внутри которой образовалась плотина. Грунты максимально насыщены водой и серьезно изменили свои свойства не в лучшую сторону. – И что делать с «подмоченной репутацией» улицы Чернышевского?– Прежде чем что-то предпринимать, надо изучать, вести мониторинг. На все это нужны деньги. А о чем говорить, если даже имею-щаяся информация, содержащаяся в нашем ТИСИЗе (тресте инженерностроительных изысканий) и раньше получаемая по нашему запросу, теперь выдается за деньги? Да и устарела она уже.– То есть постройка метрополитена все-таки утопия? А если дали бы деньги в нужном объеме? – Да если бы дали деньги – все сделали бы! Дорого, но не невозможно. Только учтите: такой проект никогда не окупится. И вот тут возникает еще одна проблема, о которой нельзя умолчать. Административная. Управленческая. Упирающаяся в неповоротливость бюрократического аппарата. Игорь Овчинников привел интересный пример из практики зарубежных мостостроителей, о котором ему поведали коллеги из Сургута: в Австралии провели надземное метро... прямо через жилой дом. Вести ветку в обход здания вышло дороже, чем выкупить несколько квартир, сделать жильцам соответствующую шумоизоляцию, и – всё. Инновация окупилась очень быстро. Вот и приехали австралийцы. Мыслимо ли такое у нас? Едва ли.

P.S.

Альтернативные виды транспорта – это не только метро и так называемый метротрам. За рубежом распространена практика строительства эстакадных дорог. Используя уже имеющиеся трассы, мы должны сделать их двухуровневыми (хотя бы несколько загруженных центральных улиц, таких как Астраханская, к примеру). Но если поднимать наверх весь транспорт, это потребует сооружения тяжелых мостовых конструкций, и это опять будет очень дорого. Поэтому проще сделать их подвесными и поднять туда только легковой транспорт, предлагает профессор Овчинников. Внизу центр города будет разгружен для передвижения грузового и общественного транспорта. Но для реализации даже таких, не столь затратных, как метро, проектов нужна политическая воля и опять деньги. Единственный город в постсоветском пространстве, которому удалось изыскать все это, – наш сосед по ПФО, Казань.

 

Ссылки данный выпуск газеты нет, так как на сайте газеты отсутствует архив.

 

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.



Яндекс.Метрика