Общественное мнение, апрель 2011 г.

 

Ехали по улице трамваи, или Что делать с транспортным коллапсом

Антон Морван

Как-то раз весной в начале мая

Грохот, скрежет, пыль и благодать,

Ехали по улицам трамваи,

Ехали куда-то умирать.

А вперёд, урча, неслись машины,

Грязные, вонючие машины.

И деревья плакали-рыдали,

И, говном плюясь, шуршали шины.

Вот такой, друзья, каприз природы,

На работу всем пешком пришлось бежать.

Ехали по улицам трамваи,

Ехали в трампарке умирать.

Фёдор Чистяков

 

Не секрет, что за последние годы Саратов, как и ряд других российских городов, стал малопригодным для обитания тех, у кого, как говорит народная мудрость, нет «тачки под задницей» и средств на постоянное передвижение посредством такси. Сложившаяся ещё в советские годы и подретушированная малоэффективными маршрутками система общественного транспорта к сегодняшнему дню пришла в полное несоответствие с городским пространством и потребностями населения.

Приспособление или удобство

Вот задержался ты на работе или у друзей, заветной маршрутки морозным вечером можешь ждать, в буквальном смысле, до полного просветления, ну то есть до рассвета. Если все же «повезёт» — поедешь в позе перочинного ножика с десятками таких же товарищей по несчастью. Впрочем, это касается не только позднего времени суток и не только маломерных единиц общественного транспорта (достаточно вспомнить прошлогоднюю зиму-весну).

Другая проблема – общая запущенность городской дорожной инфраструктуры, ее исторически-сложившийся перекос в сторону личного автотранспорта. По данным областного правительства, в настоящее время на 1000 жителей Саратова приходится около 320 автомобилей, и общественный транспорт, несправедливо лишённый выделенных полос движения, вынужден плестись черепашьими темпами да ещё уступать место vip-кортежам.

Пешеходы также подвергают себя опасности при передвижении по зауженным вследствие уплотнительной застройки или изменения уличной разметки в пользу автотранспорта пешеходным зонам, которыми пользуются экономящие время автомобилисты. Да и переход через не оснащённую светофорами и зебрами дорогу может сулить самый неожиданный финал. Ситуации, когда из-за заторов «скорая помощь» или пожарная машина не могут проехать туда, где в них срочно нуждаются, стали уже притчей во языцех…

С проблемой пробок на дорогах в разных странах научились бороться. К примеру, в Лондоне с 2003 года для автомобилистов действует платный въезд в центр города. В Сингапуре с 1990 года существует система искусственного сдерживания числа автомобилей: с одной стороны, государство ограничивает продажу авто, с другой, – взвинчивает цены на них до заоблачных высот (при этом Сингапур считается одной из самых благополучных стран в плане уличного движения). В Китае лучшие полосы городов отдаются под общественный транспорт, для которого существуют отдельные сигналы светофора и дорожные знаки, дающие ему преимущество. В Афинах с 1982 года автомобили, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным — наоборот. В США и Австралии практикуется т.н. совместное использование автомобилей: власти призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу.

Учитывая негативный опыт городов, существующих по принципу «приспособления к автомобилю» (т.е. пренебрежения интересами общественного транспорта и пешеходов), сегодня всё чаще выдвигается лозунг развития «городов, удобных для жизни», то есть городов, где нет доминирования автомобилей. Суть этой модели сводится к стимулированию горожан пользоваться общественным транспортом.

Надо что-то делать…

В России государственной концепции решения транспортного вопроса, по большому счёту, нет, если не считать вынужденных московскими и подмосковными пробками, а на деле — ритуальных заявлений первых и вторых лиц государства. Причём слова эти – всё в том же русле «приспособления к автомобилю» (например, политика нового мэра Москвы Собянина по сворачиванию трамвайных маршрутов). Оно и понятно — на репрессивные меры в отношении автомобилистов правительство не пойдёт из-за банального опасения роста социальной напряжённости (тогда и манежные погромщики покажутся детским лепетом, и какие уж тут «синеведёрочники»), а на качественное развитие сети общественного транспорта заложить деньги в бюджет «забыли». Тем не менее, как говорил персонаж фильма «Кин-дза-дза», «надо что-то делать».

В долгосрочной целевой программе «Развитие транспортного комплекса Саратовской области на 2010-2015 годы», утверждённой в феврале 2009 года, говорится: «Количество транспортных средств в городе постоянно увеличивается, а дорожно-транспортная сеть практически не меняется. Пропускная способность городской магистральной улично-дорожной сети в самое ближайшее время достигнет критической. С увеличением числа автомобилей значительно уменьшается и продолжает падать средняя скорость передвижения транспорта по городу. В настоящее время в часы «пик» на отдельных участках она составляет 5-10 км/час и менее».

Единственно возможным вариантом выхода из транспортного тупика являются политика ограничения автотрафика на городских дорогах и качественное развитие сети общественных перевозок. Про первую меру чиновники предпочитают не вспоминать, а вот вторая зачастую является некой декларацией о намерениях. Так, о приоритете общественного транспорта говорится в новом Генплане Саратова и в Концепции развития транспортного комплекса Саратовской области на 2009-2025 годы, которая обращает внимание на уменьшение доли наземного городского электротранспорта за счет переключения части пассажиропотока на автомобильный транспорт малых предприятий и индивидуальных предпринимателей. Концепция также предусматривает развитие муниципального электротранспорта.

В Генплане Саратова в качестве задачи значится создание развитой сети новых видов пассажирского транспорта, в том числе линий метро и легкого метро. Документ предписывал до 2010 года модернизировать трамвайное движение по улицам Танкистов, им. Академика О.К. Антонова, превратив данную линию в скоростную, а также изолировать трамвайную линию по улице Огородной. Кроме того, до 2010 года должна была быть заказана проектная работа «Технико-экономическое обоснование разработки линий скоростного внеуличного транспорта в г. Саратове», предусматривающая варианты частичного использования полотна существующей железнодорожной линии для строительства новых путей линий легкого метро. До 2020 года, согласно Генплану, должно быть модернизировано трамвайное движение по улицам Большая Садовая — Политехническая — Огородная и Тульская, а в дальнейшем – превращено в скоростной вид транспорта путем изоляции трамвайных путей от автомобильных проезжих частей. Также до 2020 года должна быть проведена модернизация станций и железнодорожных платформ от станции Кокурино до станции Зоринский в качестве начала превращения этой линии в скоростной рельсовый транспорт «до тех пор, пока в городе не появятся линии лёгкого метрополитена».

В упомянутой уже программе «Развитие транспортного комплекса области на 2010-2015 годы» планируется заказ проектных работ по созданию скоростных трамвайных линий №№9 и 11, скоростной трамвайный маршрут №3 должен быть создан к 2015 году, на это из казны Саратова должны быть выделены 132 млн рублей.

Ряд саратовцев объединились в инициативную группу «За строительство скоростного внеуличного транспорта в Саратове и Энгельсе» и уже не первый год поднимают вопрос о превращении города в «удобный для жизни». Пока группа, по большей части, виртуальная и существует в социальной сети «ВКонтакте». На сегодняшний момент она объединяет около 4000 единомышленников, костяк составляют энтузиасты-общественники (в основном, студенты и научные работники) во главе с промышленным дизайнером и блоггером Антоном Пикляевым.

Сначала, около двух лет назад, Антон занимался продвижением идеи строительства классического метрополитена в Саратове. Но впоследствии было решено продвигать идею строительства скоростного трамвая, отграниченного от общего потока транспортных средств и не предполагающего сооружения дорогостоящих тоннелей.

«Я путешествую по Европе и вижу, как там развивается общественный транспорт. К примеру, в городе Порту в Португалии скоростной трамвай устроен так: в историческом центре подвижной состав идёт в тоннелях, общая длина которых составляет всего 7,2 километра, а в других частях города составы двигаются по обособленным, то есть не пересекающимся с автодорогами, линиям — небольшие мосты, эстакады, тоннели под трассой. Порту является вторым по численности населения после Лиссабона городом в стране и, в принципе, сравним с Саратовом. Там всю систему скоростного транспорта построили за 10 лет. К 2010 году протяжённость метро Порту составляет почти 70 километров с 80 станциями, из которых 14 подземных», — рассказывает Антон.

Аналогичную систему Пикляев предлагает и для Саратова. На сегодняшний момент он с товарищами детально проработал проектную документацию, просчитали стоимость и сроки реализации проекта, который признал добротным заведующий кафедрой «Строительство дорог и организация движения» СГТУ профессор Виктор Столяров. Если этот проект будет реализован, то о привычных пробках жители Саратова и Энгельса забудут и получат возможность перемещаться из одного конца города в другой за считанные минуты…

Трамвайное решение транспортного вопроса

О строительстве скоростного транспорта в Саратове говорится уже не первый десяток лет. Ещё в 1960-х годах начались работы по перестройке линии трамвая №3, в районе Стрелки был построен стальной мост над железной дорогой, который был рассчитан и на скоростное движение. В 1963 году началось строительство двухпутевой линии после 6-й Дачной, летом 1964 года она была доведена до 8-й Дачной. Для ускорения движения сокращалось число остановок, в ряде мест был закрыт автомобильный переезд через трамвайные пути. На других пересечениях планировалось построить неглубокий трамвайный тоннель, а около Детского парка — изолированное трамвайное кольцо. В 1970-х годах строительство законсервировалось, были восстановлены старые и созданы некоторые новые остановки, во многих местах возобновлено ранее отменённое движение через трамвайные пути. Далее планы развития скоростного транспорта в Саратове становились ещё более призрачными — перестройка, 1990-е…

Ещё более нереальным стало строительство полноценного метрополитена в Саратове, о чём вполне серьёзно говорилось на рубеже 1970-1980-х годов. В 1979 году был разработан проект сооружения метрополитена в две очереди. Первая состояла из двух линий: Химкомбинат — Соколовогорский район, протяжённостью 23 км с 15 станциями со средней длиной перегонов 1,56 км (от Саратоворгсинтеза под проспектом Энтузиастов, в центр вдоль улиц Чернышевского, Радищева и далее в Соколовогорский посёлок), и Торговый центр — Речной вокзал, протяжённостью 9,8 км с 7 станциями со средней длиной перегонов 1,47 км. Вторая очередь подразумевала строительство линии под Волгой в Энгельс, а также другие линии в Саратове. Впоследствии проекты неоднократно изменялись, но по сей день так и остались на бумаге.

В конце прошлого года Антон Пикляев с товарищами подготовил план развития общего на Саратов и Энгельс метрополитена. В проекте учитываются заявленные ранее идеи сооружения лёгкого метро на основе железнодорожных линий (в связи с ведущимся строительством объездной железной дороги предлагается модернизировать существующие пути под нужды городских пассажироперевозок), трамвайной линии по Технической улице, преобразования трамваев №№3, 9 и 11 в скоростные. При этом часть существующих на окраинах трамвайных линий предлагается сохранить.

Недавно Пикляев отправил открытое письмо к Дмитрию Медведеву, Владимиру Путину и Павлу Ипатову с требованием способствовать развитию транспортной инфраструктуры Саратова, под которым подписалось несколько сотен саратовцев. Из Москвы, как и полагается, обращение пришло обратно и нынче, по словам Антона, находится у главы регионального минтранса Ивана Панкова.

«Чиновники региональных министерств и ведомств, когда слышат о строительстве в Саратове лёгкого метро, обычно отмахиваются и говорят, что это дорого. После этого все рациональные предложения отбрасываются в пыльный угол и валяются там до тех пор, пока не наступят выборы и надо будет вешать на уши саратовцам оптимистическую лапшу. Да, лёгкое метро — это дорого, но, в конечном счёте, его строительство и реализация — важное социальное и имиджевое решение. Строительство лёгкого метро — лучшее решение для такого крупного и инфраструктурно сложного города, как Саратов. Его строительство принесёт городу сразу несколько неоспоримых плюсов. Во-первых, эффективные перевозки большого количества жителей Саратова. Во-вторых, освобождение магистральных улиц от большого количества транзитного наземного транспорта. В-третьих, улучшение экологической ситуации в городе за счёт уменьшения автобусов на дорогах и пробок на улицах. В-четвёртых, улучшение инвестиционной привлекательности региона за счёт развития транспортной инфраструктуры. В-пятых, трудоустройство большого количества людей на строительстве и обслуживании инфраструктуры лёгкого метро. В-шестых, обеспечение стройкомплекса области новыми постоянными заказами на строительство метрополитена. И в-седьмых, создание новых предприятий для строительства и обслуживания скоростного транспорта», — считает Пикляев.

На сегодняшний момент Пикляев просчитал ориентировочную стоимость своего проекта, который, если власти найдут инвесторов и дадут добро, должен быть реализован в семь очередей к 2035 году. Самое сложное в проекте – это строительство нескольких тоннелей, а также возведение и модернизация мостов через Волгу. На первые пять лет, согласно расчетам, на строительство лёгкого метро в Саратове потребуется порядка 800 млн рублей в год. Строительство первой очереди, в зависимости от деталей реализации, будет стоить от 3 млрд 390 млн до 3 млрд 590 млн рублей, для Энгельса — 1 млрд 330 млн рублей, для РЖД — около 1 млрд 920 млн рублей. Реализация следующих очередей лёгкого метро в Саратове потребует ещё больших затрат. Как считает Антон, при финансировании из федерального центра первые поезда можно пустить через пять лет, но с прошлого года все метрополитены финансируются за счет скудных местных бюджетов, так что разработчики проекта рассчитывают не столько на ассигнования из казны, сколько на привлечение инвесторов.

«Этим вопросом должно заниматься региональное министерство инвестиционной политики. Оно должно разработать красивый, хороший и выверенный инвестпроект, чтобы выставить его на тендер. При этом, поскольку в разработанном нами проекте есть линии, идущие и по объектам РЖД, и по городской территории, часть работ может выполнять РЖД, а часть – другой инвестор. Главное – его найти. Кстати, 3 марта Ипатов с Жандаровым в Москве встретились с представителями компании «Siemens», которые подтвердили свою готовность системно инвестировать средства в различные секторы экономики области. В частности, представители «Siemens» выразили желание участвовать в модернизации транспортной инфраструктуры железных дорог с переводом их на скоростное движение. А ещё недавно стало известно о том, что польская компания «Pesa» планирует стать инвестором проекта производства в области современных железнодорожных транспортных средств. В министерстве промышленности области говорят, что в 2011 году производство будет располагаться на Энгельсском заводе металлоконструкций. Хочется надеяться, что руководство области расставит нужные акценты», — поделился своими ожиданиями Антон Пикляев.

В феврале инициативная группа «За строительство скоростного внеуличного транспорта в Саратове и Энгельсе» провела месячник общения с чиновниками. Её участники, а также все желающие горожане обращались к различным столоначальникам и депутатам с письмами, в которых рассказывали, сколько времени и сил они тратят на передвижение на общественном транспорте Саратова, в каком он отвратительном состоянии и какие в городе пробки, а также указывали на жизненную необходимость строительства скоростного рельсового транспорта. По словам Пикляева, по состоянию на начало марта ответов от чиновников пока не было. «Времени пока прошло мало, ведь по закону чиновники отвечают в течение 30 дней, плюс ещё время на пересылку писем. Так что ответы придут ещё нескоро, но, тем не менее, когда мы получим их от чиновников, исходя из полученной информации будем выстраивать свою дальнейшую тактику. Это очень сложная борьба, но я не сдаюсь и, хотя сейчас живу в Москве, считаю, что я должен Саратову как городу, который меня вырастил», — добавил Пикляев.

P.S. Выход из транспортного тупика лёгким быть не может. Экспансивное развитие городской агломерации немыслимо без качественного изменения транспортной инфраструктуры. Вопрос лишь риторический: будет ли власть решать проблему? Судя по всему, нет. Кстати, недавно Антону удалось перекинуться несколькими словами в Твиттере с советником президента Аркадием Дворковичем. Последний выразил сомнение в том, что если глава государства скажет о необходимости развития общественного транспорта в городе, то и инвесторы тотчас найдутся, а региональная и местная власти мигом прислушаются к общественности. Комментируя свой диалог с Дворковичем, Антон справедливо бросил: «Если мы сами сделаем проект, сами найдём инвестора, то какой тут будет роль власти? Чтобы к ним пришли с деньгами и проектом и, поклонившись в ножки, спросили разрешения на реализацию? Кому нужна такая власть?».

Системы LRT (Light Rail Transit — скоростной трамвай), в отличие от автобусов, стоящих в общих пробках с остальным трафиком, способны стать привлекательной альтернативой автомобильным поездкам. Система LRT представляет собой современную версию трамвая, трассированного по обособленным путевым конструкциям, а также сочетающего удобный пешеходный доступ со свойствами городского транспортного коридора с большими провозными возможностями. Системы LRT уступают метрополитенам в провозных возможностях и скоростях, но обычно имеют намного более разветвленную сеть, поскольку требуют в разы меньших капиталовложений.

За последние 15 лет в мире было построено порядка 80 систем LRT, около 100 в данный момент находятся на различных стадиях проектирования и строительства. В России такие системы проектируются в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Барнауле, Краснодаре, Волгограде и Новосибирске.

Из нового проекта строительства лёгкого метро в Саратове и Энгельсе

Линии

● M1. Из Елшанки в Солнечный, далее по маршруту трамвая №11 в центр, оттуда мимо Ильинской площади в Заводской район.

● M2. С 6-го квартала по проспекту Строителей, проспекту 50 лет Октября, Большой Горной улице и по мосту в центр Энгельса и далее по улице Тельмана в микрорайон Химволокно.

● M3. С 6-й Дачной к площади Ленина, по проспекту 50 лет Октября и Технической улице в посёлок Мирный, микрорайон Юбилейный и далее по Усть-Курдюмскому шоссе до посёлка Зональный.

● M4. По железной дороге от платформы Московское шоссе до станции Радужная.

● M5. Перспективная кольцевая линия. Проходит через центр города от ЖД-вокзала до Волги, по мосту в Энгельс, далее по железной дороге до станции Анисовка, по железнодорожному мосту в Увек, Багаевку, посёлок Комсомольский и по маршруту трамваев №№8 и 9 к ЖД-вокзалу.

● M6. Из Лётного городка в Энгельсе по улице Колотилова и железнодорожным путям на Полтавской улице, далее в саратовский микрорайон Улеши по намеченному в Генплане Саратова мостовому переходу через Волгу.

Этапы строительства

● Первая очередь (2011–2015 гг.). По маршруту железной дороги в Саратове строится линия M4 в полную её длину, а на железнодорожных путях Энгельса строится участок линии M5 от моста до Анисовки. Одновременно строятся трамвайная линия по улице Технической от 1-й Дачной до посёлка Мирный и тоннель в центре города от Предмостовой площади до Крытого рынка по проспекту Кирова и улице Чернышевского.

● Вторая очередь (2015–2018 гг.). Открываются линии M4 и левобережный участок линии M5. Трамвайный маршрут №11 переводится на движение от Сенного рынка по маршруту трамвая №3, по новым путям до Мирного и далее по своему обычному пути; трамвайный маршрут №12, дублирующий его практически на всём протяжении, отменяется. Это делается для того, чтобы модернизировать трамвайные пути маршрута №11 от Сенного рынка до Мирного посёлка. Одновременно строятся пути от Сенного до Крытого рынков под улицей им. Рахова. Продолжается строительство тоннеля от Крытого рынка до Волги. Реконструируется Саратовский мост, в Энгельсе строятся линия M6 по путям железной дороги на улицах Полтавская и Колотилова и часть линии M2 от моста в центр Энгельса.

● Третья очередь (2018–2022 гг.). Вводится в строй участок линии M6. Трамвай №3 запускается от Предмостовой площади по построенным тоннелям к Крытому рынку, затем к Сенному, по модернизированным путям трамвая №11 в Мирный посёлок, оттуда по построенной в рамках первой очереди линии по Технической улице и затем по своему обычному пути. Сооружается линия от Вольского тракта до площади Ленина, перестраиваются в скоростные пути трамвая №3 от Сенного рынка до 1-й Дачной и трамвая №11 от Мирного посёлка до Политехникума СГУ. Трамвай №11 временно заменяется автобусом, движущимся по тому же пути. Продолжается реконструкция моста и достраивается участок линии M2 в центре Энгельса.

● Четвёртая очередь (2022–2025 гг.). Вводятся в эксплуатацию два участка линии M2 — в центре Энгельса и по построенным и перестроенным линиям от Предмостовой площади до 1-й Дачной. Также запускаются линия M1 от Сенного рынка до перекрёстка улицы им. Академика Антонова и проспекта Строителей и линия M3 от 1-й Дачной до Мирного посёлка. Трамвай №3 запускается по построенным в рамках третьей очереди путям от площади Ленина до Вольского тракта, а трамваи №№4 и 6 продлеваются до площади Ленина. Сооружается линия на всём протяжении Большой Горной, тоннель от Крытого рынка до ЖД-вокзала и от ЖД-вокзала до 3-й Горбольницы, линия от 1-го Просяного проезда до Комсомольского посёлка. Строится продолжение линии M2 на окраины Энгельса, продолжает реконструироваться мост.

● Пятая очередь (2025–2029 гг.). Линия M2 запускается на всю запланированную длину (кроме участка от проспекта Энгельса до проспекта Химиков в Энгельсе), уже под Большой Горной улицей и далее по мосту, линия M5 запускается по запланированному маршруту от Анисовки до ЖД-вокзала. Линия M3 запускается по обновлённым путям до площади Ленина. Линия M1 продлевается за счёт уже построенного тоннеля к Крытому рынку. Трамвайные пути от 6-й Дачной до площади Ленина закрываются на реконструкцию; трамвай заменяет автобус, идущий по тому же маршруту. Строится продолжение линий M1 до Ильинской площади и M5 по путям трамвая №9 с одной стороны и по железной дороге до Увека – с другой. Сооружается часть линии M3 от Мирного до Юбилейного, также начинается строительство заложенного в Генплане перехода через Волгу в районе Улеши. Продолжается продление линии M2 на окраину Энгельса.

● Шестая очередь (2029–2032 гг.). Полностью вводится в строй запланированная часть линии M2, линия M1 от Крытого рынка до Ильинской площади, линия M3 от 6-й Дачной до Юбилейного, M5 от Комсомольского поселка через центр до Увека. Начинается строительство участка линии M1 от микрорайона Целинстрой до Ильинской площади, линии M3 до посёлка Зональный, линии M6 на правый берег Волги.

● Седьмая очередь (2032–2035 гг.). Вводится в строй участок линии M1 от Комсомольского поселка до Ильинской площади, вводятся на полную проектную длину линии M3 и M6. Строятся продолжение линии M1 в Елшанку и последний участок линии M5, который дополняет её до кольца.

Согласно проекту, на окраинах города станции будут находиться, в среднем, в 15-минутной доступности, в центре — в 7-10-минутной.

Ехали по улице трамваи, или Что делать с транспортным коллапсом

Автор: Антон Морван

 

Комментарии  

 
+1 #1 Никита 07.07.2011 16:12
Звучит все это красиво и воодушевляюще. Только рак на горе свистнет раньше, чем начнется хоть какое-то движение вокруг данного проекта при нынешней власти. Скорее скоростной трамвай появится в Балаково...
 
 
#2 Антон Пикляев 07.07.2011 21:49
Ха =) А идея трамвая в Балаково мне нравится =) если будут инициативщики - могу дать площадку для странички или мини-сайта тут =)
Я согласен, что звучит футуристично. Но если не делать ничего - оно и через 100 лет будет футуристично. А так мы по-тихоньку не даём им забыть про это =)
 
 
#3 Никита 08.07.2011 08:18
Полностью согласен с Вами. От власти инициативы не дождешься. А если звонить во все колокола, то кто-нибудь да услышит и обратится к данной проблеме. Насколько я понимаю, строительство линий скоростного трамвая уперлось в строительство обходной ж.д. линии за Саратовом. А там кроме ПИР и ТЭО вроде как ничего не сделано. Плюс еще намечается строительство нового ж.д. моста рядом с существующим. Это выглядит более приоритетной задачей и деньги скорее всего пойдут туда, так как нынешний мост свой ресурс практически выработал. Каждый день езжу по нему 2 раза и каждый раз страшно))
 

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.



Яндекс.Метрика